| Здесь вас ждут очень интересные статьи про тюнинг автомобилее советую вамобязательно почитать!
Статьи
|
О Копеечке.
О Копеечке.
Возлюбленный!!!
Многое в этом мире происходит не случайно. Особенно осознаешь это, когда рассматриваешь те или иные события с точки зрения истории. Чаще всего получается так, что истинное значение какого-то факта понимается только через несколько лет после его свершения. Вот и конкретный пример.
Прошло больше тридцати лет, и наконец стало ясно, что 19 апреля 1970 года с конвейера ВАЗа сошел не просто автомобиль ВАЗ-2101, а российский автомобиль века.
В народе прозвали его "копейкой". На первый взгляд, есть в этом названии нечто принижающее: ведь копейка - это всего-навсего мелкая монета, сотая доля рубля. Но если вдуматься, копейка - весьма уважаемая в народе монета. Недаром есть пословица: "Копейка рубль бережет". А она, вазовская "копейка", стала родоначальницей целого семейства автомобилей.
Есть у автомобиля ВАЗ-2101 и два официальных названия. "Жигули", как известно, выбрано по итогам конкурса. Жигули - символ Волги, на которой находятся наш завод и город. Жигули - это древняя история России. Однако это слово на других языках почти как "жиголо" - сутенер. Конечно для автомобилей поставляемых на экспорт, нужно было придумать другое название, без этого налета двусмысленного звучания. Так у автомобиля ВАЗ-2101 появилось новое имя - "Лада", что означает в народно-песенной поэзии - "возлюбленный". Автомобиль ВАЗ-2101 оправдал сполна суть этого названия. Он стал возлюбленным автомобилем. Возлюбленным всеми. Его с любовью создавали, с любовью делали, с наслаждением на нем ездили, поэтому и признали его российским автомобилем века. Как же начиналась его история?
Образ "народного автомобиля"
В 60-х годах уже многие понимали, что, кроме тракторов, грузовиков, автобусов, необходимо организовать в СССР массовое производство легковых автомобилей. Несолидно как-то находиться на последнем месте в Европе по выпуску легковушек. Да и невыгодно, когда у людей и деньги есть, и желание приобретать легковые автомобили. А какой стимул может появиться для развития отечественной промышленности! Ведь автомобилестроение в 20-м веке - это то же самое, что кораблестроение во времена Петра Великого. А оно, как известно, создало российскую промышленность.
Выпуск легковых автомобилей в СССР к началу строительства ВАЗа составил всего 230 тысяч в год. Но прежде чем в больших количествах выпускать "народный автомобиль", нужно было понять: а каким он должен быть?
Эксперты московского института НАМИ советовали, что целесообразней всего выпускать малолитражный автомобиль с рабочим объемом двигателя 1200-1500см.
А вот каким видел "народный автомобиль" Владимир Сергеевич Соловьев - главный конструктор ВАЗа. У него был огромный опыт создания легковых автомобилей. Достаточно сказать, что он участвовал в разработке "Волги" - ГАЗ-21, ГАЗ-24, "ЗИМ" - "ГАЗ-12". "Чайки" - "ГАЗ-13".
- Мы, инженеры и художники, - рассказывал в 1968 году Соловьев, -прежде всего постарались представить себе портрет будущего владельца автомобиля. Это отец семейства. Он перешел на "пятидневку" и жаждет вывезти свою семью за город на субботу и воскресенье. Значит, салон автомобиля должен быть просторней, чем у "Москвича"... Водитель семейного "экипажа" далеко не ас шоссейных дорог, хотя нередко мнит себя таковым. Поэтому систему управления надо максимально упростить. Водитель, конечно, не очень опытный механик, то есть нужно свести до минимума количество точек, к которым можно подобраться с ключами. Необходимо, естественно, учесть и суровый климат, и разнообразие дорожных условий, и характер водителя. Какой же русский не любит быстрой езды?
Журналисты спросили Владимира Сергеевича:
- Значит, вы учитываете все желания будущего владельца автомобиля?
- Практический смысл - вот главное. Покупатель все же иногда бывает не прав. Взять, например, такую "мелочь" - цвет автомобиля. По данным нашего центра стиля, большинство покупателей предпочитают темную внешнюю окраску машины. А статистика дорожных происшествий гласит, что темные автомобили в десять раз чаще, чем светлые, попадают в неприятности.
В общем, новый автомобиль должен одновременно удовлетворить запросы покупателей и развивать их в том числе и эстетические.
"FIAT 124"
Ю.А. Долматовский в книге "Автомобиль за 100 лет" написал: "Отбор лучших решений в автомобилестроении принимает разные формы. Одна из них - присуждение титула "Автомобиль года". В 1966 году одним из лауреатов был автомобиль "Фиат-124". Он получил высокую оценку еще до признания его "автомобилем года". И эта оценка была дана в Москве. Машину приняли за образец продукции еще не существовавшего Волжского автозавода..."
"Фиат-124" почти соответствовал коллективно созданному образу "народного автомобиля". Советских специалистов восхищало то, что он мастерски скомпонован. Внутри больше, чем снаружи. В салоне свободно размещались пять человек. Кроме того, автомобиль выглядел элегантно, был удобным, комфортабельным. И что немаловажно - хорошо технологически проработан, обеспечен удачными решениями.
Конечно, изучались автомобили и других фирм - "Рено", "Пежо". Тоже прекрасные автомобили. Только "Фиат-124" больше подходил для массового производства. Его можно было выпускать 600 тысяч в год, именно то количество, которое необходимо, чтобы наконец началась в СССР долгожданная автомобилизация страны.
Поднять эту проблему без опытного партнера практически невозможно. Борис Михайлович Кайман (он был заместителем директора по экономике и планированию АВТОВАЗа, умер в августе 1976 г. за своим рабочим столом) писал в своей книге "Завод без компромиссов": "Крупное автоматизированное производство невозможно без аккумулирования достижений мировой науки и техники... Ни на одном автомобильном заводе мира вы не увидите только "своего" оборудования, только "своей" технологии, только "своей" конструкции и тем более только "своей" организации производства..."
Первый договор
Июль. 1965 год. Между Государственным комитетом по науке и технике СССР и фирмой "ФИАТ" заключено соглашение о научно-техническом сотрудничестве.
У советских специалистов появилась возможность более тщательно изучить работу фирмы, чтобы окончательно определиться, с кем же выпускать "народный автомобиль".
Ориентировочный проект завода
Февраль. 1966 год. "ФИАТ" представил "Ориентировочный проект завода по изготовлению легкового автомобиля средней величины".
Ориентировочный проект сразу вызвал ряд замечаний у советских специалистов. В основном потому, что в проект не был включен инженерный центр со службами главного конструктора, экспериментальной базой и лабораториями... Конечно, все это было нужно новому заводу. Без этого новый завод был бы недостаточно самостоятельным. Советские дизайнеры и конструкторы сами хотели создавать автомобили для массового производства.
Протокол переговоров
15 апреля. 1966 год. Советская делегация во главе с министром автомобильной промышленности А.М. Тарасовым вылетела в Рим для подготовки протокола переговоров о дальнейшем сотрудничестве с фирмой "ФИАТ". В.С. Соловьев тоже был в составе делегации.
4 мая. Министр автомобильной промышленности А.М. Тарасов и почетный пожизненный президент акционерного общества "ФИАТ" профессор В. Валетта подписали протокол переговоров в области разработки автомобиля, проекта автомобильного завода и его строительства в СССР.
Июль. Согласно протоколу несколько автомобилей "Фиат-124" были присланы на испытания. Руководил этой работой Владимир Сергеевич Соловьев.
Первые испытания
Они начались на дмитровском полигоне, под Москвой. Сразу же оказалось, что по проходимости "Фиат-124" уступает "Москвичу" и "Волге".
Это никого не удивило. "Фиат-124" был приспособлен к добротным западным дорогам, а не к нашим - разнохарактерным, порой ухабистым. Однако сразу стало беспокоить то, что тормозные накладки западных тормозов вышли из строя уже через 1000-1500 километров.
Затем оказалось, что и кузов недостаточно прочен. Двигатель несколько устаревший... В общем, результаты испытаний ознаменовали начало борьбы за реализацию мечты о новом, надежном, удобном "народном" автомобиле.
Первые "разработки"
Июль. 1966 год. Для выработки проекта "Генерального соглашения" в Италию вылетела советская делегация в составе десяти человек. Б.М. Кайман писал: "Первая группа вопросов касалась конструкции двигателя. Советская сторона настаивала на существенном его изменении в целях повышения износоустойчивости цилиндров двигателя, на изменении расположения кулачкового вала..."
Итальянская сторона упорно защищала двигатель автомобиля "Фиат-124". В срочном порядке были проведены новые испытания. И все же их результаты не убедили советскую делегацию в надежности двигателя.
Тогда в ход был пущен очень сильный аргумент - сроки. Если, заявляли фиатовцы, мы примем все ваши предложения по разработке нового двигателя, то это приведет к нарушению пуска его производства. К чести наших специалистов, они и на этот раз не дрогнули. Автомобилю нужен новый, перспективный двигатель. Что же касается сроков, то срывать их нельзя. Да-да, новый двигатель должен быть разработан в те же сроки... А это, с точки зрения фиатовцев, немыслимое требование. Конфликт разгорелся нешуточный. Пришлось вмешиваться профессору Валетте. Как мудрый человек, он нашел компромиссный вариант.
Двигатель "ВАЗ-2101"
Его создавали заново. Итальянские специалисты уже не роптали, но были осторожны, принимая решения, ответственные и дорогостоящие.
Новый двигатель разработали с верхним распредвалом. Увеличили межцентровое расстояние между цилиндрами. Изменили размерность поршня. Были созданы все предпосылки для модернизации двигателя, увеличения его мощности. Это особенно пригодилось для новых моделей автомобиля, в частности для ВАЗ-2103.
Несмотря на огромный опыт специалистов "ФИАТа", все же было много тревог перед запуском двигателя в производство. Времени на длительную, скрупулезную доработку не хватило. Это, по мнению руководителя технической делегации Евгения Артемовича Башинджагяна, в случае ошибочных решений могло в условиях массового производства стать причиной огромных потерь. И даже более того - маячила угроза провала всего начинания.
- Нам повезло, - сказал Башинджагян.
Все вздохнули с облегчением. Действительно повезло! Новый двигатель сразу оценили положительно, в том числе и за рубежом. Одна из западно-германских газет писала: "Русские поставили на свой фиатович ("Лада-1200") мотор лучший, чем тот, что итальянцы делают для "Фиат-124"... "Лада" - сильная современная машина, 60 л.с., с расположенным наверху кулачковым валом. Она "дает" по шоссе все 140 км/час. А поскольку для русских дорог ее сделали более длинноногой, то в случае необходимости вы сможете проехать и по полю".
"Длинноногая"
Вот так метко прозвали автомобиль "ВАЗ-2101" за то, что у него был увеличен дорожный просвет. Это было нужно, чтобы повысить проходимость автомобиля, обезопасить днище кузова от превратностей неухоженных российских дорог.
Когда конструкторы ВАЗа попросили специалистов "ФИАТа" увеличить дорожный просвет автомобиля, те удивились:
- Вы что, не собираетесь строить хорошие недороги?
- Будем, - отвечали вазовцы, - только когда, трудно сказать... Не все зависит от нас. А надежный автомобиль необходим сейчас...
Тормоза
У автомобиля "Фиат-124" были дисковые тормоза. Они вполне устраивали в условиях европейских дорог. Но, как уже отмечалось, в наших дорожных перипетиях дисковый вариант задних тормозов был недолговечен.
Фирма Bendix - автор дисковых тормозов - долго не хотела идти на их существенную переделку. Пришлось опять занять непримиримую позицию. Предложили и свой вариант тормозов - комбинированный. Передние тормоза - дисковые, задние - барабанные. Началась совместная работа.
Задние тормоза вместо дисковых были заменены на высокоэффективные барабанные. Заново была разработана и конструкция передних дисковых тормозов.
Победа над русской зимой
Необходимо было адаптировать двигатель и к русской суровой зиме. Провели огромную работу, чтобы двигатель без подогрева уверенно заводился стартером при минус 25 градусах. Это большое достижение.
Морозоустойчивый автомобиль. "Его можно эксплуатировать на большей части СССР, обходясь без теплого гаража" - такая потом появилась реклама.
Усиление...
Первые же испытания показали, что кузов автомобиля "Фиат-124" на российских дорогах не обладает нужной прочностью. Поэтому стали его усиливать, а заодно и подвеску, элементы трансмиссии...
Кузов потяжелел на 60-65 килограммов, но прочностные качества его резко улучшилась.
"Автомобиль для всех"
Б.М. Кайман написал в своей книге: "Постепенно "Фиат-124" превращался в ВАЗ-2101, в машину, которую итальянцы называли "автомобилем для всех". Для всех широт, для всех условий эксплуатации".
Е.А. Башинджагян привел такие факты:
- Только с июля 1968 года по июнь 1970 года испытали автомобилей ВАЗ-2101 девять серий и тридцать пять образцов. Их общий пробег составил свыше двух миллионов километров... Те изменения, которые были заложены в автомобиль, мне кажется, полностью оправдались и позволили в течение многих лет сохранить эскпортабельность вазовских автомобилей на свободном рынке в весьма жесткой конкуренции.
К счастью, автомобиль получился. Мечта о "народном автомобиле" реализовалась. Впрочем, частично. Предстояло еще построить завод, технический проект которого составлял триста томов. И все же на этом этапе можно было подвести итоги.
Надежный, долговечный
- В проектировании автомобиля ВАЗ-2101, - говорил Владимир Сергеевич Соловьев, - участвовали "ФИАТ", московский институт НАМИ и молодое конструкторское бюро автозавода. В первоначальную "базисную" модель "ФИАТ-124" были внесены существенные изменения: улучшен двигатель, повышена прочность кузова. Усилены ходовая часть, рулевое управление. Система управления стала максимально простой. Например, рычаг коробки скоростей расположен не на рулевой колонке, а справа, на полу. Это позволяет более четко и надежно включать передачи. Устранены точки шприцевой смазки, а сроки смены масла значительно увеличены. Автомобиль теперь надежен в эксплуатации, долговечен. Одна из машин, которые испытывались, пробежала по нашим дорогам 140 тысяч километров и еще не требует капитального ремонта.
Это говорилось в августе 1968 года. Соловьев был уверен в достойном будущем своего автомобиля. И все же, если б он был жив сейчас, он бы не переставал удивляться потоку писем, который приходил на завод и в газету "Комсомольская правда". Некоторые автомобили ВАЗ-2101, сделанные в первые годы работы завода, все еще служат людям. Тридцать лет! Это почти на грани фантастики.
Стройка века
Строительство Волжского автомобильного завода называют стройкой века. И это вторая стройка века в Тольятти. Первая - строительство Волжской ГЭС. Не случайное совпадение, но об этом в следующий раз.
Первый генеральный директор Виктор Николаевич Поляков не раз в своих выступлениях называл такие цифры: "ВАЗ расположен на территории 520 гектаров, на которой построены и введены в эксплуатацию здания и сооружения, занимающие 2,3 миллиона квадратных метров развернутой площади. Всего на заводе установлено 16,5 тыс. единицы оборудования, из которых около двух тысяч входит в состав 305 автоматических линий".
Вот такой объем строительно-монтажных работ нужно было осуществить, чтобы исполнилась мечта о "народном автомобиле". И поручили это дело Куйбышевгидрострою. Были, конечно, подключены и другие строительно-монтажные организации, но основная тяжесть проблемы легла на Куйбышевгидрострой. Возглавлял его Николай Федорович Семизоров. Он рассказывал:
- Я буквально был потрясен масштабами стройки. За шестнадцать лет работы Куйбышевгидрострой выполнил объем строительно-монтажных работ на 1 миллиард 349 миллионов рублей, а тут за 4 года мы должны были сделать объем работ свыше 2 миллиардов рублей. Собрал я коллектив, стали думать...
Крепко думали (реорганизация, передовые методы строительства), азартно работали... И днем, и ночью. Как в конце 17-го века строил флот Петр Великий со своими сподвижниками. И день, и ночь кипела на верфи работа. Никто в мире не верил, что у Петра I что-либо получится, но он со своими сподвижниками за зиму 30 судов построил, они и помогли взять город-крепость Азов.
По сути, повторили этот подвиг наши современники. И цель была такая же - поднять страну на более высокий уровень развития.
Как рассказывал Семизоров, идея строить завод и днем, и ночью принадлежала Полякову. Николая Федоровича очень удивило это предложение Виктора Николаевича. Такого еще на стройке не бывало, но он не стал возражать.
Айсберг
Американский писатель Артур Хейли сравнивал автомобильное производство с айсбергом, видимую часть которого составляют автомобильные гиганты, а невидимую - сотни и тысячи крупных и мелких фирм-поставщиков. Строительство автомобильного комплекса без соответствующего развития предприятий смежных производств само по себе ничего не стоит.
Чтобы появился на свет первенец ВАЗа, нужно было взбудоражить всю Страну Советов. В постановлении правительства уже 20 июля были даны конкретные указания министерствам химической, электротехнической, легкой, лесной, целлюлозно-бумажной и деревообрабатывающей, нефтехимической, радиопромышленности, промышленности строительных материалов, черной и цветной металлургии...
Все министерства должны были начать выпуск материалов и комплектующих для нового автомобиля. А между тем, как сообщил в своей книге Б.М. Кацман: "Более 90 процентов материалов и комплектующих выходят за рамки отечественных стандартов".
Значит, новые глобальные проблемы, новые труднейшие битвы за автомобиль ВАЗ-2101. Предстояло решить и еще одну важнейшую задачу - освоить мощности. Уже в октябре 1974 года завод вышел на проектный темп производства и стал изготавливать 160 автомобилей в час, что позволяло выпускать в год 660 тысяч автомобилей.
А капиталовложения на строительство завода, города, объектов промышленно-коммунального обслуживания были возвращены стране еще раньше, в конце 1973 года. Это 3,5 миллиарда рублей, в том числе 0,5 миллиарда в свободно конвертируемой валюте.
"Блажен, кто рядом славных дел
Свой век украсил быстротечный".
Эти строки написал Алексей Толстой. Их можно посвятить советским и итальянским специалистам, вазовцам, строителям, работникам смежных предприятий и многим-многим людям, живущим в разных уголках бывшего СССР. Благодаря им родился и начал свое победное шествие российский автомобиль века. Возлюбленный!!!
|