Форсировка атмосферных двигателей имеет смысл до тех пор, пока характеристики позволяют использовать автомобиль для ежедневной эксплуатации. Как показывает практика, для агрегата рабочим объёмом 1500-1800 куб.см приемлемыми могут быть показатели 120-160 л.с., после чего дальнейшее увеличение мощности можно достичь лишь увеличением оборотов, в то время, как крутящий момент в нижнем диапазоне не только не увеличивается, но даже падает по сравнению со среднефорсированным двигателем. Это значит, что даже при трогании с места придётся держать не менее 3000-3500 об/мин и не опускаться ниже этой отметки при переключении. В качестве примера можно привести такой факт – подготовленные для кольцевых соревнований моторы (1600 куб.см) ведущих команд выдавали 210-215 л.с. при 9500 и выше об/мин. Во время старта гонщики поддерживали 4500-5000 об/мин, чтобы при падении оборотов не оказаться в «пустой» зоне и в то же время не вызвать пробуксовку колёс. Максимальный крутящий момент на таких двигателях приходится на 8300-8800 об/мин. Также следует учесть, что передаточные числа трансмиссии должны быть подобраны таким образом, чтобы при переключении двигатель оставался в зоне максимального крутящего момента. Такая характеристика мотора требует «близких» передаточных чисел и, как правило, относительно «большую» главную передачу. Вот почему единственно возможным решением дальнейшего увеличения мощности был выбран турбонаддув. Что такое турбонаддув? Основной элемент системы – турбокомпрессор ( он же – турбонагнетатель, он же турбина, он же – turbocharger ). Принцип работы основан на использовании энергии отработавших газов. Поток газов попадает на крыльчатку турбины, закреплённой на валу, с другой стороны которого расположены лопасти компрессора, нагнетающего воздух в цилиндры двигателя. Так как воздух в цилиндры подаётся принудительно, а не только за счёт движения поршня вниз, то в двигатель попадает бОльшая, по сравнению с атмосферным мотором, масса воздуха. Как следствие – появляется возможность подать в цилиндры и сжечь больше топлива, что и приводит к увеличению мощности двигателя. Как правило, у турбодвигателей меньше удельный расход топлива (грамм на лошадиную силу в час, г/ л.с.ч), и выше литровая мощность (лошадиных сил, снимаемых с единицы объёма двигателя – л.с./л), что даёт возможность увеличить мощность небольшого мотора ВАЗ без увеличения оборотов двигателя. Вследствие увеличения массы воздуха, сжимаемой в цилиндрах, температура в конце такта сжатия заметно увеличивается и возникает вероятность детонации. Поэтому, конструкцией турбодвигателей предусмотрена пониженная степень сжатия, применяются высокооктановые марки топлива, а также в системе предусмотрен промежуточный охладитель наддувочного воздуха (интеркулер), представляющий собой радиатор для охлаждения воздуха. Уменьшение температуры воздуха требуется также и для того, чтобы плотность его не снижалась вследствие нагрева от горячих частей турбины, иначе эффективность всей системы значительно упадёт. Кроме турбокомпрессора и интеркулера в систему входят: регулировочный клапан (для поддержания заданного давления в системе), перепускной клапан (для отвода наддувочного воздуха в случае закрытия дроссельной заслонки), выпускной коллектор, совместимый с турбокомпрессором, а также герметичные патрубки, соединяющие всю систему воедино. Мы предлагаем вашему вниманию турбо и механических нагнетателей на атмосферные двигатели автомобилей практически любых марок. Помимо увеличения мощности двигателя, эти комплекты обеспечивают дополнительный прирост крутящего момента установленного на Вашем автомобиле мотора вплоть до 50% без ухудшения его эксплутационных характеристик или сокращения ресурса работы на фоне лишь незначительного, до 10%, роста потребления топлива. На практике это означает, что помимо таких важных показателей, как сокращение времени разгона и улучшение общей динамики автомобиля, Вы получаете ряд серьезных преимуществ по сравнению со стандартной моделью. Так, в городском потоке, Вам придется реже переключаться на пониженные передачи на автомобиле с механической КПП, а машина с коробкой-"автоматом" будет реже тревожить Вас ненужными переходами на нижний ряд. В то же время, на загородной трассе благодаря возросшей мощности двигателя и улучшенными моментным характеристикам Ваш автомобиль получает дополнительный запас безопасности для совершения обгонов и других маневров, связанных с необходимостью резкого набора скорости. Помимо этого, Вы сможете ощущать удовольствие от управления мощным турбированным автомобилем без необходимости жертвовать привычным для Вас комфортом и социальным статусом, присущим автомобилям семейства Мерседес-Бенц, БМВ и Вольво. Установка комплекта не влечет за собой внесения существенных изменений в конструкцию двигателя, что позволяет при необходимости восстановить его работу в качестве стандартного безнаддувного силового агрегата. Комплекты для турбирования создавались, исходя из двух важнейших задач: повышение моментных характеристик двигателя и обеспечение максимальной надежности его дальнейшей эксплуатации. Так, выход турбонагнетателя на рабочее давление происходит уже на уровне 1,200 об/мин, обеспечивая стабильный прирост крутящего момента и мгновенный отклик автомобиля на нажатие педали акселератора в диапазоне от 2,000 об/мин до 5,000 об/мин. В то же время, для обеспечения надежности и долговечности двигателя Вашего автомобиля, максимальное давление наддува ограничено уровнем 0,4 бара. В качестве турбоагрегатов используются известные и хорошо зарекомендовавшие себя с точки зрения надежности турбонагнетатели фирмы Garrett Airesearch и ККК, а также механические нагнетали всемирно известных производителей Eaton и Vortech. В комплект также входят топливный насос повышенной производительности, регулятор давления топлива, выпускной коллектор повышенной жаропрочности, масляные патрубки в стальной оплетке для подвода масла и охлаждения турбонагнетателей, фиттинги, силиконовые патрубки для воздушных патрубков и, в случае необходимости, аллюминиевый интеркулер для промежуточного охлаждения воздуха. Все металлические детали, например, трубки подвода воздуха от турбокопрессора к впускному коллектору, окрашены в черный металлик. В качестве дополнительных опций мы рекомендуем установку датчика давления наддува для визуального контроля режимов работы нагнетателей и турбо-таймер, позволяющий двигателю отработать необходимое количество времени для охлаждения турбины до безопасной температуры. Современные турбины Роль турбины заключается в увеличении плотности воздуха, потупаещего в двигатель, таким образом обеспечивается возможность сжигать больше топлива. Больше сгоревшего топлива обеспечивает больше энергии от сгорания и соотвественно больший момент. В случае с атмосферным (не турбовым) двигателем, наибольшее давление - это атмосферное, т.е. 1 бар или 14.5 psi. Прелесть турбовых двигателей заключается в возможности значительного увеличения давления. Собственно турбина состоит из двух основных элементов - это сама турбина и компрессор. Выпускной газ проходя через турбину раскручивает крыльчатку, это такой вентилятор, расположенный в корпусе самой турбины. Вращение крыльчатки передается к другой части турбины - компрессору. Компрессорный пропеллер обеспечивает нагнетание воздуха в двигатель, это осуществляется по-тому же принципу что и работа турбины, только в направлении к двигателю. Как Вы наверное уже догодались, чем больше давление - тем больше воздуха поступает в двигатель. Но вы не можете бесконечно увеличивать давление в двигателе (во всяком случае без возникновения проблем). Если турбина "перерабатывает" возникает излишнее тепло (следствие усиленной работы), обратное давление, пульсация, корпус турбины может треснуть, подшипники могут значительно сократить срок своей службы, может потечь масло и даже можно повредить двигатель. Поэтому давление можно увеличивать не злоупотребляя, типичные значения это от 8 до 12-14 psi, но если вы собираетесь поднимать больше, Вам скорей всего потребуется другая турбина. Замена турбины Типичная модификация турбина заключается в установке более высокопоточного компрессора, и возможно, несколько большей крыльчатки самой турбины. Обратный эффрект от этого заключается в уменьшении воздействии выпускных газов на турбину, что способствует снижению ее скорости и как следствие снижению давления в начале цикла раскручивания. Обычно оба корпуса, как компрессора так и турбины, можно заменить на большие и таким образом открыть возможность для пропуска большего количества газа. Однако следует помнить, что для Вашей модели, "нужную" турбину тщательно подбирал производитель. Это означает правильное соотвествие между диаметрами выхода и входа (турбины и компрессора), как правило, производитель устанавливает одинаковые размеры. Однако недавно, стали получать распространение так называемые "гибридные" турбины. Очень важно понимать, что такая "высокопоточная" турбина не обеспечит такую же мощность в конце диапазона оборотов как и стандартная турбина. Производители автомобилей, как правило, подбирают турбину таким образом, чтобы была хорошая тяга с низов, при этом естественно теряется некоторый момент в конце диапазона оборотов. Кроме этого, улучшения так же делается в плане надежности турбин для работы с высоким давлением. Большинство турбин используют 180-ти градусный упорный подшипник, расположенный в корпусе. Такой подшипник прекрасно работает при "нормальном" давлении, но довольно быстро изнашивается если значительно увеличивать давление. Решением является применение 360-ти градусного подшипника, который на большинстве турбин значительно улучшает надежность и соотвественно продляет срок службы турбины. Модификация турбин может вызвать на некоторых двигателся эффект обратного давления, когда поток воздуха начинает двигаться в обратном направлении, что обычно приводит к повреждению крыльчатки. Возможные замены Если у Вас небольшой бюджет для замены турбины, то лучше всего воспользоваться б/у комплектующими из японии. Выбор довольно широк, начиная от крохотной IHI RHB31 до большой Garrett T3. Лучше всего, ориентироваться по объему двигателя и брать турбину от автомобиля с двигателем близким по объему к Вашему. В качестве примера можем привести несколько турбин и примерную мощность которую развиваеют двигатели. NISSAN SR20DET (Garrett T28) - 164kW TOYOTA 2JZ-GTE (Toyota CT twin turbo) - 208kW MITSUBISHI G63B Starion (TD05/6) - 131kW MAZDA B6 Turbo (IHI RHB5*) - 104kW DAIHATSU CB70 (IHI RHB5*) - 78kW Современные турбины Современные турбины часто используют керамику. Керамика имеет меньшую плотность чем сталь, таким образом уменьшается инерция, и турбина быстрей раскручивается. Большинство современных турбин используют сплав на основе никеля. "Керамические" турбины устанваливались на многие старые Ниссаны. Это связано с тем, что Ниссан одни из первых обнаружили полезные свойства керамики для турбин, которые выражаются в улучшении отдачи вплоть до 45%, и время на раскрутку турбины уменьшается примерно на 20%, в сравнении с обычной турбиной. Однако керамические турбины больше подвержены воздействию всяких нехороших частей поступающих из выпускного коллектора. Кроме этого, такие турбины больше чувствительны к ударным нагрузкам (их желательно не ронять!). Шариковые подшипники Смысл применения шариков - это уменьшение трения, и соотвественно увеличении силы выпуска. И снова, пальма первенства принадлежит компании Ниссан, улучшение от использования шариковых подшипников составляет около 45% и время на раскрутку уменьшается примерно на 25%. Шарикоподгипниковые или роллерные турбины Garrett можно узнать по 6 болтам на их корпусе. Garrett является ведущим производителем шарикоподшипниковых турбин, это компания снабжает своими частями многие известные фирмы, например такую как HKS. Компания APEXi использует части от IHI, эти турбины часто встречаются на автомобилях Субару. Турбины с раздвоенным пульсом Такие турбины имеют раздельные пути ведущие к турбине, это поддерживает пульс от выпускных газов в более изолированном состоянии, соотвественно разные цилиндры оказывают меньше дурного влияния друг на друга, поэтому отдача улушается. Так называемые турбиные с раздвоенным пульсом (или с двойным входом) доступны от многих тининговых компний, серийно же они встречаются на двигателе Toyota 3S-GTE, а также на некоторых Ниссанах. Изменяемая геометрия Один из примеров изменяющейся геометрии это сопло турбины. Там несколько лопаток расположены по-кругу корпуса турбины, и соединениы с мезанизмом, регулируюшим углы. Зазор между лопатками может меняться, таким образом изменяется раскручивание турбины. Естественно, для работы такой турбины требуется специальный управляющий механизм, цель которого обеспечить оптимальную производительность турбины во всем диапазоне работы. К сожалению такие турбины достаточно дорогие и не очень надежны. Перепускные клапана (Wastegates) Цель перепускного клапана - пустить часть выпускного газа в обход турбины, таким образом ограничив скорость вращения турбины и соотвественно и давление на впускном коллекторе. Перепускные клапана бывыают двуз видов: внутренние и внешние. На большинстве турбин используеются внутренние. В следствие их расположения, поток проходящего воздуха очень ограничен, что не способствует высокой эффективности, соотвественно газ может устремиться в турбину, так как там пройти проще, и повредить ее или двигатель. Другая проблема, что выходящий из турбины газ и газ идущий в обход могут "резко встретиться", в следствие чего может возникнуть эффект турболенции, что оказывает отрицательное влияние на мощность. Внешние перепускные клапана, устанавливаются отдельно от турбины, именно такие ставятся на гоночные машины. Такие клапана, как правило более надежны, но их размер часто не способствует удачному расположению под капотом обычной гражданской машины. Такие компании как HKS, Garrett и Turbonetics выпускают перепускные клапана нескольких размеров, выбирать подходящий следует в зависимости от мощности. Одно из преимуществ внешнего клапана это возможность регулировки механизма, т.е. точки когда пружина начинает действовать. Отношение A/R Это очень важный параметр, измеряется как отношение входа турбины к радиусу центральной части. Если Вам непонятно, то надо запомнить что больший номер означает что турбину будет раскручиваться медленнее чтобы достичь нужного давления и меньше будет отдача в конце диапазона оборотов. Нужны ли Вам карты развиваемого давления для выбора турбины? Да, если у Вас они есть и Вы точно знаете какой поток воздуха необходим Вышему двигателю. Интересно, как Вы собираетесь измерять этот поток? ;-) Самый эффективный способ выбора правильной турбины для Вашего автомобиля это поэкспериментировать на стенде по замеру мощности! Начало использования закиси азота (N20) как способа повышения результативности двигателей внутреннего сгорания относится к временам второй Мировой Войны. Эти системы использовали в авиации, чтобы дать самолетам преимущества в скорости и высотных характеристиках.Однако, с пришествием реактивной тяги на завершающей стадии войны, интерес правительства в поршневых самолетах уменьшился. Именно поэтому, дальнейшие разработки, финансируемые государством, были отложены. В дальнейшем, если и возникали небольшие прорывы в изучении этого вопроса, в основном они касались использования закиси азота в гоночных автомобилях. Осложнялось это тем фактом, что закись азота в то время приравнивалась к боевым отравляющим веществам. Кроме того, с проблемы не был снят гриф государственной секретности, и не слишком много людей вообще знали о существовании этой технологии. Наконец, в 1970-ых, нитрос вышел из подполья и стал острой темой для дискуссий среди производителей двигателей и гонщиков. К тому времени ряд небольших компаний стали предлагать нитрос-системы к продаже. Но они были малоэффективны - в лучшем случае.В это вовремя, пара талантливых автомобильных техников - Mike Thermos и Dale Vaznaian разработала успешную, практически универсальную схему применения закиси азота на двигателях внутреннего сгорания. В 1978 Thermos и Vaznaian сформировали компанию "Системы Закиси Азота". Они не изобрели закись азота с нуля - просто усовершенствовали ее использование и повысили ее производительность. По общему признанию, ранние годы компании были в основном потрачены на демонстрацию того факта, что закись азота безопасная и наиболее эффективная форма увеличения эффективности двигателей. Компания NOS всегда была известна как изготовитель наиболее технологичной в применении системы, использующая только лучшие, высококачественные материалы, и поставляющая системы наиболее простые в установке, монтаже и обслуживании. Известные сейчас, а в то время издаваемые энтузиастами, журналы подобно Hot Rod Car Craft и Popular Hot Rodding Systems по сей день, тестируя разработки NOS, признают лидерство за этими системами, как наиболее универсальными. Возможно, самым большим стимулированием роста популярности закиси азота было ее пришествие на профессиональные гонки Drag Racing. Успехи на трассе ранних первооткрывателей, подобно Charles Carpenter, Bill Kuhlmann и Robby Vandergriff захватили воображение последовавших за ними гонщиков своей внушительной эффективностью и существенным повышением мощности автомобиля. С использованием в двигателе N20 был достигнут первый в истории результат скорости - 200 миль в час, первое 6-ти секундное прохождение 1/8 мили, и т.д. Фактически, каждый ключевой показатель времени и скорости был достигнут гонщиками, использующими системы закиси азота. Сегодня NOS выпускается под маркой Holley, с накопленным более чем двадцатилетним опытом строительства профессиональных N20 систем специализированных для участия в гонках, а так же, приспособленных для монтажа на "повседневные" автомобили и мотоциклы. Много компаний-последователей выпускают обширный список систем работающих с N20. Но ключевой фактор - отношения, которые NOS ковали с ведущими профессиональными гонщиками, стали основой их лидерства. Сотрудничество и консультации с ними позволяют компании находится на уровне передовых технологий. N20 - первый шаг к тюнингу вашего двигателя.На сегодняшний день использование систем закиси азота для моментального увеличения мощности двигателя - единственная возможность для большинства гонщиков. Причем речь идет не только об узкоспециализированных гоночных машинах. N20 можно рассматривать как вариант для большинства пользователей, кто хочет получить большую отдачу от своего мотора, используемого в повседневных поездках. На сегодняшний день, компании, специализирующихся в производстве систем повышения мощности на основе N20, предлагают внушительный список оборудования высочайшего качества. Эти системы достаточно просты и надежны в установке и эксплуатации. Перед тем как Вы задумаетесь КАК оттюнинговать свой двигатель, вы должны понимать, что в результате двигатель вашего автомобиля/мотоцикла будет выдавать всю свою потенциальную мощность. Вы должны ответить себе на два вопроса: как часто и насколько долго вы будете заставлять свой двигатель работать на пределе; какая система повышения мощности наиболее приемлема для вас в удобстве и управлении.Если вы подходите к вопросу с точки зрения "доллар за лошадиную силу", вы придете к решению, что система закиси азота дает максимальную отдачу за каждый доллар ваших вложений при минимальном изменении двигателя. Двадцатилетний мировой опыт использования N20 доказал возможность прибавки мощности от 10 до 200 лошадиных сил для серийных автомобилей, без кардинальной переделки двигателя. С тщательно выбранной, правильно настроенной системой, вы будете уверены в увеличении мощности при сохранении надежности, что можно сравнить только с увеличением объема вашего двигателя. Как повысить мощность? Двигатель функционирует, сжигая топливо, которое в момент вспышки в камере сгорания создает избыточное давление, толкая поршни вниз. Хотите добиться большей мощности - сжигайте большее количество топлива. При этом будет высвобождаться более количество энергии, а, соответственно, с большим усилием толкать поршни вниз. Звучит довольно просто. Но это не настолько просто сделать. Имеются разные факторы, влияющие на увеличение мощности двигателя. Мы рассмотрим три самых основных: 1. Любое топливо требует для горения кислород. Если вы хотите сжечь большее количество топлива, вы должны также включить в состав смеси большее количество кислорода. Фактически все схемы увеличения мощности двигателя работают на основе увеличение потока топлива и кислорода. Распредвалы, клапаны и карбюраторы большего диаметра, впускные и выпускные каналы, их расположение и качество обработки поверхности, нагнетатели и турбокомпрессоры, закись азота - яркие примеры тюнинга двигателя позволяющего большему количеству кислорода сжигать большее количество топлива, что и дает вам увеличение в мощности.Системы впрыска закиси азота, вероятно, наиболее эффективный способ увеличить поток кислорода, а соответственно и топлива в двигатель. Это основная причина, по которой N20 системы дают такое большое увеличение мощности по сравнению с другими способами. 2. Другой основной фактор повышения коэффициента мощности - испарение топлива. Бензин (как и другие используемые в гонках топлива) не будет гореть в жидком состоянии в замкнутом пространстве камеры сгорания. Топливо должно быть превращено в "пар" (смесь топлива с воздухом) для наилучшего сгорания. Это достигается термомеханическим способом в карбюраторах, либо прямым инжекторным впрыском. Температура двигателя и механическое распыление - ключи к ускорению испарения. Обработанное термомеханическим способом, распыленное топливо превращается в крошечные капельки, которые быстро испаряются в камере сгорания до момента полного сжатия.Размер топливных капель очень важен. Топливо, подающееся в камеру сгорания должно состоять из капелек, размером в десятки раз меньше обычной капли бензина. 3. Третий фактор повышения мощности, который мы рассмотрим - воздух (качество смеси). Попробуйте бегать на вершине 10,000 метров в горах. Вы очень быстро задохнетесь, выбьетесь из сил из-за нехватки кислорода. Почему? Потому что воздух более разряжен, менее насыщен кислородом, его давление меньше, чем на уровне моря.Сила воздействия атмосферного давления, температура воздуха и его влажность - крайне важны для работы двигателя. Мы не можем повлиять на окружающую среду, но мы можем до некоторой степени регулировать качество смеси на входе. Мы охлаждаем топливную смесь, чтобы сделать ее более плотной до подачи в двигатель. И чем более плотной будет смесь - тем больше ее наполнение топливом и воздухом, что дает дополнительную мощность. Подающаяся в состав смеси в виде сжиженного газа, закись азота приводит к ее немедленному охлаждению, т.к. температура испаряющегося сжиженного газа всегда на несколько порядков ниже температуры окружающей среды.Кроме всего прочего, задача систем закиси азота состоит в том, что бы повысить плотность подаваемого топлива минимум на 65% по отношению к стандарту. Более плотная смесь, подающаяся в двигатель, даст большую дополнительную мощность в сочетании с N20. Чем закись азота является и что она дает двигателю? Для двигателя закись азота можно себе представить как более удобную замену стандартной атмосферы. Так как мы заинтересованы в повышении содержания кислорода в атмосферном воздухе, закись азота дает нам простой инструмент для управления тем, сколько кислорода будет присутствовать когда вы даете двигателю дополнительное топливо чтобы высвободить большее количество мощности. Закись азота - не топливо. Закись азота - удобный способ прибавить дополнительный кислород для сжигания большего количества топлива.Если вы прибавляете закись азота и не прибавляете дополнительное топливо, вы только ускоряете скорость с которой ваш двигатель сжигает топливо, которое он обычно использует. Это приведет лишь к деструктивной детонации. Энергия - спутник топлива, а не N20. Закись азота позволит вам сжечь большее количество топлива в том же самом интервале времени. Как результат - огромное увеличение общей высвобождаемой энергии, полученной от топлива для ускорения вашего автомобиля/мотоцикла. В закиси азота нет никакого волшебства. В действительности, использование N20 принципиально не отличается от использования карбюратора большего сечения, лучшей системы трубопроводов, нагнетателя или турбокомпрессора.Воздух, который используете вы и ваш двигатель, "сделанный" на уровне моря, содержит:· азота 78 %; · кислорода 21 %; · и только 1 % - другие газы. Закись азота сделана на основе двух крупнейших составляющих земной атмосферы и содержит две молекулы азота и одну молекулу кислорода. Когда закись азота подается в двигатель, теплота сгорания разрушает химическую связь N20, снабжая ваш двигатель большим количеством кислорода. А молекулы азота не дают смеси взрываться и детонировать двигателю. Все гоночные двигатели функционируют по тем же принципам: большее количество воздуха (лучшая сбалансированность, наддув, турбокомпрессия или N20) плюс большее количество топлива в более плотной смеси приводит к большему количеству мощности. Соотношение цена - качество. Сейчас на рынке тюнинга предлагается огромное количество разнообразных систем, которыми может воспользоваться потребитель.Раньше вы могли потратить тысячи долларов на тюнинг смесеобразования (карбюраторы, инжекторы), системы трубопроводов, клапаны и насосы, выхлопные системы, поршни, доводку/переработку каналов, наддув или турбокомпрессоры, чтобы получить то же самое повышение мощности, которую обеспечит система закиси азота за несколько сотен долларов. Но это не означает, что бесполезно будет установить эти части совместно с нитросом. Если вы установили систему N20 и решили идти дальше по пути увеличения мощности своего двигателя, все, перечисленные выше, механические системы тюнинга становятся для вас актуальны. Мы рассматриваем нитрос, как лучший выбор для тех, кто не хочет сразу тратить большое количество денег, но при этом хочет добиться существенного увеличения мощности двигателя. Необходимо отметить еще один аспект проблемы. Весь механический тюнинг подразумевает непосредственное механическое вмешательство в работу двигателя, переделку его узлов и агрегатов. Это, в свою очередь, снижает ресурс двигателя, либо ведет к очень дорогостоящим заменам таких частей, как блоки цилиндров, поршни, шатуны, коленчатый и распредвалы, клапаны и т.д. Система закиси азота дает "власть над мощностью по требованию" - это одно из основных преимуществ N20, т.к. включается по требованию пользователя. Все остальное время - двигатель работает в своем обычном режиме без дополнительных нагрузок и выработок топлива. Таким образом, мы пришли к еще одному заключению - экономичности этих систем. По системам закиси азота нужно еще отметить следующее: Целостность. За любой нитрос системой стоят годы разработок и испытаний. Если утверждается, что система способна к повышению мощности для данного двигателя на 100 лошадиных сил, то потому, что это подтверждают серьезные испытания. Если вы следуете рекомендациям производителя и не доверяете инсталляцию системы непрофессиональным механикам, вы получите качественный результат. Качество. В продаже имеется много систем, которые делаются для ежедневного использования. Все они проверяются на сложных измерительных стендах с моделированием практических условий использования для конкретного двигателя. Предъявляются высокие требования к технологиям, условиям производства и обслуживания этих систем. В этом залог качества и успешной эксплуатации.Не следует использовать на стандартных двигателях специализированные гоночные системы без специальной доработки этих двигателей специалистами тюнинговых ателье имеющих богатый практический опыт в тюнинге двигателей. Опыт. Системы закиси азота производятся в течение более чем двадцати лет. Их надежность базируется на ежедневном изучении успехов так же, как и неисправностей. Эти знания затем и применяются в производстве. Даже если сегодня вы решили в первый раз установить одну из N20 систем, будьте уверены, что за ней стоит более двадцати лет опыта производящей компании. Закись азота и экология. Использование закиси азота (N20) не обязательно увеличивает в выхлопе оксиды азота (NOx), которые загрязняют воздух. Использование некоторых предлагаемых систем (за исключением специализированных для гонок) юридически не законны для использования на двигателях стандартных автомобилей и мотоциклов в большинстве государств. Однако некоторые системы получили сертификаты на использование в пятидесяти государствах. Тесты, проведенные независимыми лабораториями доказали, что эти системы не увеличивают количество вредных веществ в выхлопных газах. Все же, мы рекомендуем использование только юридически законных систем закиси азота для использования на двигателях ежедневной эксплуатации. Типы систем закиси азота. Два наиболее популярных типа подачи смеси в системах закиси азота: 1. стальная специальная пластина с каналами впрыска, типа Powershot. Разделительная плита, монтируемая между карбюратором и подающим коллектором - порт для прямого впрыска закиси азота и дополнительного топлива непосредственно в подающий коллектор; 2. система специальных инжекторных форсунок, подающих N20 и дополнительное топливо непосредственно в камеру сгорания (работает параллельно стандартной системе подачи смеси). Эти системы могут подавать огромные количества N20 с дополнительным топливом при равномерном распределении смеси для каждого цилиндра. Системы прямой подачи смеси в камеры сгорания дают более 500 дополнительных лошадиных сил для некоторых специально подготовленных гоночных двигателей. Системы прямой подачи, как правило, требуют замены стандартных топливных жиклеров на тюнинговые (большей проводимости) для регулирован Вот краткая информация о комплетах закиси азота от основных производителей NOS kits Кит раскрывает всю выгоду использования Закиси Азота, являясь надёжной, безопасной и очень эффективной NOS-системой. Кит использует "сухую" технологию подачи Закиси Азота. Блок электронного управления увеличивает подачу топлива только тогда, когда NOS-система активирована и дроссельная заслонка широко открыта. Компьютерное управление подачей топлива позволяет добится впечатляющего эффекта даже при использовании штатной топливной системы. Система проста в установке, снабжена всем необходимым для установки, иструкцией по установке. Не реккомендуется использовать сторонний ECU-тюнинг, меняющий карты зажигания. ZEX Nitrous Systems Комплекты корпорации ZEX обеспечивают прирост мощности Вашего двигателя до 125 л.с. Но наиболее распространены киты в 55, 65 и 75 л.с. Первый комплект, по утверждению производителя, не требуют никаких изменений, а второй и третий комплекты требует наличие системы регулировки зажигания автомобиля. Система обеспечивает оптимальное соотношение nitrous/fuel при любом давление баллона. Система не допускает ни переобогащённой, ни обеднённой смеси. Дозировка Закиси Азота осуществляется при помощи определиния положения дроссельной заслонки. ZEX-системы достаточно надёжны в работе и широко распространены Venom Computerized Nitrous System Компания Venom дарует уникальную NOS-систему. Обладающую встроенными процессорами, датчиками и прочими вкусностями. Эта система позволяет снимать до 175 л.с. без модификаций топливной системы автомобиля. Система постоянно контролирует "air/fuel mix" и исключает возможные повреждения двигателя. Оптимизация "air/fuel mix" происходит при любом давлении баллона. Существует возможность программирования при помощи специального "софта", входящего в состав комплекта. При помощи него вы можете загрузить в блок управления три режима работы. Условно они названы "Drag mode", "Linear mode" и "Timed mode". "Drag mode" - просто задаётся количество Закиси Азота, подаваемое в двигатель при полном открытии дроссельной заслонки. "Linear mode" - напоминает турбо-эффект. Вы задаёте при каким угле открытия дроссельной заслонки активируется подача Закиси Азота, затем происходит увеличение подачи Закиси Азота пропорционально углу открытия заслонки. "Timed mode" - для устранения "турболага". Вы задаёте при каком угле открытия дроссельной заслонки необходимо начать подачу Закиси Азота и в каком количестве. Также задаётся время подачи Функция стандартного воздушного фильтра, если упрощенно, - очистка воздуха. И как следствие защита от попадания частиц пыли в ЦПГ двигателя. Но по всемирному закону - "где-то прибавляется, а где-то убывает". Получая эффективную фильтрацию воздуха, мы теряем в мощности двигателя. Обычные бумажные элементы имеют большое сопротивление воздушному потоку, потому что материал фильтра очень плотен. Чем больше сопротивление - тем больше потеря мощности. Особенно это заметно перед сроком смены, когда фильтр "забивается". Конструкция фильтров нулевого сопротивления позволяет максимально снизить сопротивление на впуске без снижения фильтрующей способности и увеличить мощность двигателя. На спортивных гоночных автомобилях для того, чтобы добавить "несколько лошадей" двигателю, устанавливают фильтр нулевого сопротивления. А как же быть с защитой двигателя в этом случае?" - спросите Вы. Основа фильтра нулевого сопротивления SCT - фильтрующий элемент с многослойной пропитанной специальным составом хлопковой марлей, зажатой между спрессованным алюминиевым экраном. Обычный бумажный фильтр способен фильтровать воздушный поток непосредственно одной поверхностью. Конструкция же фильтра нулевого сопротивления обеспечивает большую площадь поверхности, а значит и позволяет задерживать большее количество пыли. Частицы пыли оседают последовательно на слоях перекрещиваемых хлопковых волокон, обработанныхспециальной масляной пропиткой MANNOL 9964.Состав обладает высокими адгезионными свойствами, благодаря чему эффективно задерживает частицы пыли. Полностью исключает риск поломки при эксплуатации фильтра.